想要利用这次新排放标准制定的机会，提高自己在整个航空产业内的话语权？”
“我的意思是说，他们首先提出一个所有人都不可能实现的目标，但我们又没办法公开质疑降低排放这件事本身的正确性……”
CAEP标准虽然说是由航空环境保护委员会制定，但就像其它绝大多数国际组织一样，实际操作中也是控制在少数几个国家的手里。
当年制定CAEP2/4标准时，华夏无论是航空技术还是航运市场，都还处在很难上桌的水平，自然没什么说得上话的机会。
但90年代后半叶，尤其是进入到21世纪后，华夏在支线客机和直升机领域的技术进步和技术合作，以及已经开始兑现潜力的恐怖市场规模，已经让他们逐渐开始有了争夺话语权的基础。
别的不说，像是芬梅卡尼卡、欧直集团、空中客车、达索……乃至于他们罗罗自己，都很难完全无视华夏方面提出的意见。
更不用说从这篇报道来看，人家还牢牢占住了气候问题这么个道德制高点。
“但这样最多就是让整个谈判僵持下去……对她们自己也不会有什么好处？”
虽然嘴上是这么说，但沃森的眼神已经出现了一些细微的变化。
很明显，他已经想到了某些新点子。
比如跟华夏人合作，给另外两个竞争对手额外添一些乱。
只是不准备亲自说出来。
而波迪则很适合作为那个主动提出意见（万一出了问题就是主动背锅）的人：
“或许你说的没错，但我的意思是……为什么要让局势陷入僵持？”
沃森露出一个老狐狸一样的笑容：
“说下去。”
“既然我们已经提前猜到了这些，并且也早就跟华夏人有了事实上的合作……”
听到这里，沃森的笑容愈发灿烂了。
然而，波迪的后半句话，意思却完全偏离了沃森的估计：
“那为什么不去和华夏人谈一谈，以加强他们在ICAO内的话语权为筹码，从那边获得一些额外的投资呢？”
“……”
突如其来的变故，让沃森的脑子一时间都没反应过来：
“What？”
波迪耸了耸肩：
“搞一个名义上的联合研发嘛……或许可以像遄达900那样，把一部分零部件交给他们代工生产，或者参考空中客车，把出售给华夏市场，甚至整个
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